El río tiene dueño, y es extranjero.

Por Cecilia Miguel

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Acerca de necesidad de la recuperación de la vía navegable troncal del Paraná- Paraguay, “Hidrovía”.

Los ríos han significado vida para todas las civilizaciones que han vivido a su alrededor. La lucha por la supervivencia de los pueblos, estuvo directamente relacionada con la posibilidad de conseguir afluentes de agua aprovechables. Desde Hamurabi y la revolución del regadío, hasta nuestros días, no solo posibilitaron el desarrollo de las poblaciones, sino que también, su control y navegación han permitido la invasión y la expoliación de unos pueblos por sobre otros.

Por solo citar nuestra historia reciente, los actuales puertos de Buenos y Montevideo fueron invadidos en 1806 y 1807 por la Corona Inglesa, generando la heroica recuperación y defensa de Buenos Aires, abriendo paso - junto con los levantamientos norteños - a la guerra que dio como resultado la independencia de la América Latina.

La cuestión sobre la libre navegación de los ríos fue planteado en épocas de Artigas y la Liga de los Pueblos Libres y fue central en los debates que antecedieron a la firma del Pacto Federal de 1832. Luego del sometimiento a los intereses británicos con la firma del Tratado de Amistad, Comercio y Navegación de 1825 con Inglaterra, la intención extranjera se consolidó con la invasión a las Islas Malvinas, Georgias y Sándwich del Sur. Inmediatamente, desde 1837, los Franceses, y luego sumados nuevamente los británicos, bloquearon todos los puertos del Paraná y se internaron en el río con sus buques de guerra a vapor y sus barcos plagados obscenamente de mercaderías que pretendían comercializar por la fuerza. Capitulo distinguido merece la resistencia en la Vuelta de Obligada y la campaña del Paraná, que dio por resultado la victoria patria sobre los invasores.

En nuestro país, con el éxito de las armas de Justo José de Urquiza sobre las de Juan Manuel de Rosas, se cerró constitucionalmente el debate sobre la navegación de los ríos, declarándosela libre en el Art. 26 (1) y garantizando, mediante una serie de artículos, la propiedad, el comercio, la industria y el fomento de lo europeo(2) .Este breve relato, es al solo efecto de salir de la ejenidad con la que nos han vinculado a la navegación de los ríos y a la cuestión portuaria, y poder abordarla como objetivamente es, un tema central de la soberanía nacional y la lucha contra la dependencia.

El sistema hídrico de la Cuenca del Plata abarca el territorio de 5 países: Argentina, Paraguay, Uruguay, Bolivia y Brasil; ocupa 3100000 km2. Es la quinta cuenca más grande del mundo. Sus principales ríos son el Paraná, Paraguay y Uruguay, que confluyen en el Rio de la Plata, y este a su vez desemboca al Océano Atlántico. Las aguas que se infiltran de esta cuenca generan el mayor volumen de recarga del sistema de aguas subterráneas que conforman el acuífero Guaraní, con reservas de aguas permanentes de 45000 km3, siendo uno de los mayores reservorios de aguas dulce del mundo. Dentro de este gran sistema hídrico, la Vía Navegable Troncal que recorre los ríos Paraná y Paraguay, desde Puerto Cáceres, en Mato Groso do Sul (Brasil), hasta el puerto de Nueva Palmira, en Colonia (Uruguay), suman una extensión de 3442 km, que la convierten en el tercer canal navegable más extenso del mundo, detrás de la hidrovía del Misisipi en EEUU (3734 km) y la del rio Volga en Rusia (3600 km). Casi la mitad de su extensión se encuentra en territorio de Argentina (1600 km).

El 1992 se realizó el acuerdo de transporte fluvial y el tramo de este corredor se dio en concesión en 1995, durante el menemismo, por diez años, a la empresa Hidrovia S.A, una Unión Temporal de Empresas (UTE) entre la belga Jan de Nul y la Argentina EMEPA. Por varias prórrogas la empresa sostuvo por 26 años la concesión. El empresario Gabriel Romero, en la denominada “causa de los cuadernos” confeso haber pagado US$ 600.000 en coimas, para que el gobierno de Cristina Fernández le renovara la concesión de la explotación. El contrato de Concesión de Obra Pública por Peaje suscripto entre el Estado Nacional y la empresa Hidrovia S.A establece el dragado, mantenimiento y señalización de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el Km 584 del rio Paraná, tramo exterior de acceso al puerto de Santa Fe y las zonas de aguas profundas naturales del Rio de la Plata exterior hasta la altura del Km 239 del Canal Punta Indio por el Canal Emilio Mitre. Por este rio navegan alrededor de 4500 buques, y el 98% de estos buques son de bandera extranjera que navegan con banderas de países como Panamá, Liberia, y otros “paraísos fiscales”. Los países extranjeros usufructúan con el transporte fluvial y marítimo y ejercen la libre navegación de nuestros ríos interiores. La falta de políticas que beneficien el flete por parte de buques con bandera nacional, hace que el Estado resigne 200 millones de dólares de recaudación por año (la tarifa actual es de US$ 3,06 por Tn). (3)

En sus costas, dentro del territorio argentino, se emplazan diferentes industrias siendo las principales graneleras, pero también automotrices, frigoríficos, petroquímicas, siderurgias y astilleros entre las más importantes. Además, se ubican 4 de los puertos contenedores más importantes de Argentina, que suman un tráfico total de 1.700.000 contenedores. Todas estas industrias utilizan la Vía Navegable del Paraná. A lo largo de 70 km sobre las costas del Paraná, desde Timbúes hasta Arroyo Seco, se extiende el complejo portuario agroexportador del Gran Rosario. En él se asientan 31 terminales portuarias, 21 de las cuales despachan granos, aceites y subproductos. En el 2019 se ubicó en el primer lugar por ser el de mayor volumen de exportación con 79 millones de toneladas (4)de granos, aceites y subproductos. Esta producción sale por el rio Paraná hacia el exterior, utilizando la vía navegable troncal.

La Evasión

Hasta el 11 de septiembre del corriente, que finalizo concesión de Hidrovia S.A y el Estado a través de la AGP se hizo cargo, existía escaso o nulo control de lo que sucedía en los puertos y en la navegación del Paraná. Ejemplo de ello, es el informe de IADE (Instituto Argentino para el Desarrollo Económico) que calcula en un 20 % de las ventas argentinas de semillas y frutos oleaginosos no se declaran en el país. Según el mismo informe en el año 2020 lo declarado a la salida de la aduana argentina y el declarado en la aduana de destino suma una diferencia de 896 millones de dólares y en periodo 2011-2020 esta diferencia es de 10.000 millones de dólares. Esto se debe a que el control de los volúmenes ingresados en los complejos agroexportadores y luego exportados lo realizan las mismas empresas, y a través de las Declaraciones Juradas de Venta al Exterior (DJVE) se le informa al Ministerio de Agricultura. Estas formas son al menos ridículas y pocos fiables.

Hay que sumarle lo que sale en barcazas que provienen del Paraguay, que declaran salir de sus puertos con carga completa, cuando en realidad lo hacen con mucho menos, y van completando su capacidad a través de los puertos clandestinos que se encuentran a orillas del Paraná, o mediante del traspaso de buques con cosechas argentinas. Otra parte se traslada en camiones hasta el país vecino. También evaden mediante la venta interempresa y los precios de referencias. Estos mecanismos muestran la impunidad con la que funcionan estos sectores que facturan millones de dólares anuales, y la complicidad de un Estado que mira hacia otro lado.

ESTA EVASIÓN ESCANDALOSA HA SIDO Y SIGUE SIENDO UNA GRAN ESTAFA PARA EL PUEBLO ARGENTINO, DONDE EL COSTO ES GIGANTE: 42 % DE POBREZA, Y QUE SE AGRAVA MÁS AUN EN NIÑOS DE 0 A 17 AÑOS DONDE LA POBREZA ES DEL 62% Y EL 35% SUFRE SEGURIDAD ALIMENTARIA, O SEA PASA HAMBRE.

La ausencia del Estado o presencia cómplice , trae aparejado otro gran verdugo, sumado a la pobreza y el hambre, el narcotráfico. El Gran Rosario se ha convertido, al mismo ritmo en que se convertía en el principal nodo portuario agroexportador, en territorio del narcotráfico y la violencia, la tasa de homicidio cada 100 mil habitantes supera por 3 la medida nacional, la mayoría de estos son por disputas relacionadas a la venta ilegal de drogas.

LA NECESIDAD DE CONTROLAR NUESTROS RÍOS

La concesión para el dragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal a la empresa Hidrovia S.A finalizo el pasado 11 de septiembre. Mediante el decreto 427/21 la Administración General de Puertos asumió su administración y mantenimiento por 12 meses, luego de lo cual se licitará nuevamente de acuerdo a lo resuelto en el decreto nº 949/20. Aunque la empresa Jan de Nul continua con el trabajo de dragado y balizamiento, pero como empresa contratada por la AGP. Es necesario que se derogue dicho decreto y que el Estado Nacional tome en sus manos la administración y mantenimiento de la vía fluvial. Argentina cuenta con larga historia y experiencia en estas tareas. Antes del gobierno entreguista de Menem, el estado nacional llevaba a cabo el dragado y señalización de los ríos, cuenta con recursos humanos especializados, con astilleros de públicos y privados que tienen capacidad para construir dragas, balizadoras, barcazas y buques, que con decisiones políticas y presupuesto están en condiciones de mejorar su estructura y capacidad de construcción, como los Astilleros Rio Santiago y Tandanor(públicos) (5) . Además, existe un proyecto de ley para crear la Empresa Nacional de Dragado. A mayor abundamiento, con la privatización menemista, se dieron con ella las dragas que eran públicas. La más grande que existe en Argentina(6) , que tienen la mayor capacidad, es estatal. Conforme los decretos que se dictaron, la licitación es internacional por cual el servicio lo va a hacer una empresa privada, sea nacional o extranjera (incluso la propia Jan de Nul), manteniendo en lo principal el modelo menemista del negocio privado de la “hidrovía”.

Para tomar un ejemplo sobre soberanía fluvial y productiva, y la importancia geo estratégica de los ríos extensos, navegables y con recursos naturales y productivos enormes, tomemos el ejemplo de la Vía Navegable Troncal del Misisipi. El responsable de la planificación y construcción de canales de navegación, esclusas y presas, y el dragado para mantener las profundidades de los canales de los puertos y vías navegables interiores, es el Cuerpo de Ingenieros del Ejército División del Valle de Misisipi (Army Corps of Engineers - Mississippi Valley División). En lo que refiere a su Mariana Mercante, mantiene el monopolio del transporte de cargas de cabotaje en buques de propiedad de estadounidenses, construidos en Estados Unidos y operados por estadounidenses, para transportar mercancías entre puertos de los Estados Unidos. Esto amparándose en la ley Jones (Jones Act), que da protección a la industria naval norteamericana, aunque sea más costosa, esta ley no está regida por el aspecto económico sino por el aspecto estratégico de defensa nacional.

Poder contar con una gran flota nacional es de suma importancia en situaciones de guerra.
Argentina tiene el ejemplo de la Guerra de Malvinas en donde la Marina Mercante Argentina tuvo un papel fundamental en la logística, teniendo incluso tareas de inteligencia. En esta guerra participaron alrededor de 34 buques mercantes y 13 pesqueros y Unidades del Comando de Transportes Navales, con casi un millar de tripulantes.

Recordamos en este punto a los héroes de la marina mercante nacional que dejaron sus vidas en las aguas del atlántico sur.

Otro aspecto a tener en cuenta sobre el mantenimiento del canal del rio Paraná es el ambiental. En el contexto de la crisis hídrica por la que atraviesa el rio desde 2020, con una bajante histórica, agrava más este impacto. La empresa Jan de Nul había intensificado el trabajo para lograr una profundidad mayor para que el fenómeno de la bajante no ponga en riesgo la navegabilidad y principalmente los agronegocios. La Asociación de Abogados y Abogadas Ambientalistas señala que la “remoción en los bancos de arena y el lecho barroso del fondo del Paraná y la re-suspensión de sedimentos en la cuenca, se traducen en mayores riesgos y consecuencias muchas veces irreversibles: 1. afectación en la calidad saludable del agua (en marcado retroceso) para el consumo humano; 2. pérdida de oxígeno en el agua afectando la fauna ictícola; 3. agravamiento del estrés hídrico sobre los humedales impidiendo que el agua ingrese a los valles de inundación, afectando la flora y los peces que utilizan las lagunas para reproducirse; 4. desmoronamientos de barrancas y pérdidas de superficies de islas con la consecuente reducción de masa forestal, suelos y biodiversidad”.

El sobredragado es un atentado a la salud de las poblaciones que vivimos en las orillas del rio, y dependemos de la calidad de sus aguas para el consumo. A la vez que afecta la forma de vida de 9000 pescadores que viven directamente del rio.

Por tal motivo se presentó, el 11 de junio del 2021, ante el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible de la Nación, una Solicitud de Acceso a la Información Publica Ambiental para que se informara si existía estudios sobre el impacto ambiental de esta práctica, llevada a cabo por la empresa Jan de Nul. La respuesta llego a través del Secretario de Control y Monitoreo Ambiental de Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible de la Nación: “actualmente este Ministerio no cuenta con la información solicitada para dar una respuesta en concreto. Es por ello que, tomando en consideración lo manifestado, en base a las misiones y funciones propias de esta Secretaría relativas a la aplicación de la normativa ambiental de control y fiscalización asignada al Ministerio, y teniendo en cuenta la gravedad del asunto en consideración, con fecha 22 de junio del presente, procedimos en enviar una Nota (…) a la empresa Jan de Nul N.V Sucursal Argentina, a efectos de recabar la información solicitada y poder proceder a dar respuesta cierta y precisa con el objetivo de proveer la información solicitada”. Respuesta que demuestra que estas Multinacionales no solo manejan a su antojo la producción, la navegación y la recaudación, sino el medio ambiente y la salud de sus habitantes.

La soberanía de los ríos, una lucha por la independencia

El 2 de agosto de 1845 comienza una nueva escalada en la disputa por el control del rio Paraná y Uruguay. La flota inglesa y francesa que se encontraban en la sitiada ciudad Montevideo y brindaba apoyo al gobierno de Rivera, en un acto de violación y sin previa declaración de guerra, toman la flota argentina que daba apoyo a los sitiadores y bloqueaba el puerto de la ciudad. Luego las flotas aliadas junto a la flota que comandaba Garibaldi se internan por el rio Uruguay atacando Gualeguaychú, Concordia, Fray Bentos, Paysandú y Salto. El día 8 de noviembre la flota anglo-francesa, la más poderosa de la época, se interna en el rio Paraná, con una flota de alrededor de 20 navíos de guerra, y 70 buques mercantes de origen sardos, portugueses, norteamericanos, hamburgueses prusianos y dinamarqueses, cargadas con productos manufacturados destinados a inundar los mercados regionales del Litoral y Paraguay, intercambiándolas por materias primas (cueros, tabaco, etc.) y como objetivo principal estaba el obligarle al gobierno argentino a reconocer la libre navegabilidad de los ríos interiores, relegando la soberanía argentina sobre estos.

El 20 de noviembre se da la primera batalla de la Guerra del Paraná entre las flotas de Inglaterra y Francia contra el ejército de la Confederación Argentina al mando de Lucio N. Mansilla. Tras horas de combate las baterías argentinas se quedan sin munición y se repliegan durante la noche, el enemigo desembarca algunas tropas, pero son hostigados.Tras la victoria los invasores emprenden su marcha rio arriba llegando hasta Corrientes. No pudiendo lograr su objetivo principal de llegar hasta el Paraguay, intercambiando solo una parte de las cargas y sin poder desembarcar en las costas del rio Paraná emprenden el regreso hacia el puerto de Montevideo.Al enterarse de que las tropas argentinas habían instalados baterías en San Lorenzo, Punta Quebracho, Obligado y Tonelero, los anglofranceses envían a buques en busca de refuerzos, los que son atacados sin conseguir ayuda.

Finalmente, el 4 de junio de 1846 el convoy invasor se encontró en las altas barrancas de Punta Quebracho a las baterías argentinas apostadas. Comienza la batalla, pero con resultado a favor de los argentinos, que destruyen dos buques de guerra y hunden 4 barcos mercantes. La estratégica posición argentina en la altura de la barranca impidió que el contrataque de los invasores fuera eficaz. La derrotada flota invasora, desgastada por el constante cañoneo de las baterías, el hostigamiento y la vigilancia a lo largo de las costas del Paraná, que impidió el desembarco y aprovisionamiento de víveres frescos, emprendió su regreso a Montevideo con una perdida material enorme y sin haber podido doblegar las defensas argentinas.

El rio Paraná y sus afluentes volvían a estar libre de invasores y bajo soberanía argentina.

Como consecuencia de esta derrota los franceses e ingleses debieron devolver los buques argentinos tomados durante la campaña del Paraná, devolver la Isla Martín García, levantar el bloqueo al puerto de Buenos Aires y desagraviar la bandera nacional con 21 cañonazos. Este último echo se dio el 27 de febrero de 1950 cuando la fragata Southampton al mando del contralmirante Barrignton Reynolds, entra en formación junto a los barcos Harpy y 25 de Mayo, y luego de devolver este barco secuestrado al gobierno argentino, proceden a izar en el propio buque (Southampton) la bandera nacional desagraviándola con una salva de 21 cañonazos. (7)

En palabras escritas de San Martin el 10 de mayo de 1846 desde Grand Bourg en referencia a la invasión extranjera y la Batalla de Obligado: “(…) A un tal proceder no nos queda otro partido que el de no mirar el porvenir y cumplir con el deber de hombres libres, sea cual fuere la suerte que nos depare el destino, que en intima convicción no sería un momento dudosa en nuestro favor si todos los argentinos se persuadiesen del deshonor que recaerá sobre nuestra Patria si las naciones europeas triunfan en esta contienda, que en mi opinión es de tanta trascendencia como la de nuestra emancipación de la España”

Como demostración de la actual situación de dependencia y dominación de las grandes potencias, en el lugar de la Batalla de Punta Quebracho hoy se encuentra emplazado el complejo más importante de la empresa norteamericana Cargill. La cruz que en 1939 se emplazó como conmemoración de la batalla fue traslada 2 km del lugar. Un insulto a la historia y los símbolos de la lucha por la independencia y soberanía argentina. Además, se recuerda solo una parte de la campaña, la perdidosa, y se omite recordar que la contienda fue ganada por la Confederación. Atacar lo simbólico y negar parte de la historia, tiene como objetivo borrar de la memoria colectiva, que supimos defendernos ante enemigos poderosos, más allá de su superioridad tecnológica, y que es indispensable luchar por tomar en nuestras manos el porvenir de la Patria.

RECUPERAR EL RÍO PARANÁ

En las condiciones actuales Argentina es un país dependiente, que está sometida a las potencias extranjeras, con una parte del territorio y espacio marítimo ocupado por los invasores ingleses, pagando una deuda fraudulenta e ilegítima, y sin control sobre las riquezas que se producen en este suelo.Otro país es posible si rompemos con esas cadenas de la dependencia. Recuperar la Vía Navegable Troncal del Paraná es romper un eslabón de esa cadena.

  • Recuperarla para los intereses de la gran mayoría del pueblo y no para garantizar el negocio privado y facilitarles el saqueo a las multinacionales.

  • Recuperarla para reactivar la Industria Naval, para construir dragas, balizadoras, barcazas y buques, para volver a tener una Marina Mercante Nacional acorde a las necesidades nacionales, una industria naval que pueda cumplir con el rol clave para la Defensa Nacional como la reparación y construcción de buques de guerra, y que genere miles de puestos de trabajo.

  • Recuperarla para llenar de contenido técnicos fluviales y marítimos las escuelas técnicas, los terciarios y universidades, y preparar trabajadores calificados.

  • Recuperar el control del mar y del rio, para asumir el rol de un país marítimo y con un extenso Litoral fluvial.

  • Recuperar la soberanía sobre el rio Paraná para crear una forma distinta de producir, donde la mayoría participe en la creación de riquezas y su distribución, donde se respete el medio ambiente y la salud de la población.

Es este el río en el que el Gral Belgrano izó por primera vez nuestra bandera nacional, se equivocan los que entiendan que aún no se refleja en nuestras aguas. Este es el río que vió morir peleando al Gaucho Rivero en la Vuelta de Obligado, primer defensor de las Islas Malvinas, empuñando una vez mas las armas de la Patria para repeler la prepotencia extranjera. Es este río el de los pescadores, de su gente, de su cultura. Y son del pueblo sus aguas, sus riquezas, sus afluentes, como del pueblo son los veintiún cañonazos que lo desagravian.

1. Art. 26 CN 1853: “La navegación de los ríos interiores de la Confederación es libre para todas las banderas,| con sujeción únicamente a los reglamentos que dicte la autoridad nacional”

2. Arts. 11, 14, 20, 25 ctes CN 1853.

3. ORRELLANO, Luciano (2020) “Argentina Sangra Por Las Barrancas del Río Paraná”.- Editorial Agora.- Buenos Aires.

4. Bolsa de Comercio de Rosario 01/10/2020

5. Según la presentación que hizo el Ing. Alejandro Martínez, decano de la Facultad de Ingeniería de la UBA ante el fallecido Ministro de Transporte Mario Meoni, “La construcción nacional de los 17 barcos necesarios (10 dragas y 7 balizadoras), generarían 23000 empleos, a distribuirse a distribuirse entre 5 y 8 años", agrego que eso podría realizarse con la "capacidad combinada de 14 astilleros privados y 3 públicos (...) el valor de las construcciones en astilleros nacionales podría llegar a 570 millones de dólares", lo que generaría "unos 126 millones de dólares de contribución fiscal". Además, existen propuestas para la fabricación nacional con aspectos sustentables, que disminuirían el impacto ambiental que genera la emisión de gases de las dragas con Diesel Oíl, reemplazándolo por GNL que es menos costoso y nocivo.

6. Dragas 402/403 en la provincia de Corrientes.

7. PEÑA, José Manuel; ALONSO, José Luis (2012), “La Vuelta de Obligado y la Victoria de la Campaña del Paraná” Editorial Biblos. Buenos Aires.

Por Cecilia Miguel.
Abogada y docente de "Historia Constitucional Argentina" Facultad de Derecho UNR. Integra el Foro Patriótico y Popular, regional Rosario, provincia de Santa Fe y el Instituto de Pensamiento Popular Soberanía de la Provincia de Santa Fe.